W 1910 r. Samochody elektryczne były najlepszymi pojazdami na drodze. Co się stało?

Wreszcie, świat obejmuje samochód elektryczny. Rządy na całym świecie zobowiązały się do zastąpienia napędzanych gazem flot pojazdów hybrydowych lub w pełni elektrycznych, a zatem Toyota, Nissan i Ford wykręcają samochody hybrydowe iw pełni elektryczne. Producenci samochodów z napędem elektrycznym są nadal uważani za „upstarty” przemysłu motoryzacyjnego, jednak Tesla Elona Muska jest jedną z najszybciej rozwijających się firm motoryzacyjnych na świecie - i tworzy najlepsze samochody produkowane seryjnie.

Ale pojazdy elektryczne nie są niczym nowym. Byli już tak długo jak ich kuzyni wewnętrznego spalania, a na przełomie XX i XX wieku uznawani byli za przyszłość transportu samochodowego. Jak się okazuje, wasze edwardiańskie ciotki i wujowie byli bardziej niż modni w grze EV, a nie tylko w sensie eksperymentalnym. Praktyczne, niezawodne i względnie bezpieczne pojazdy elektryczne szeptały po drogach z Los Angeles do Sydney do 1910 roku. Twoi doświadczeni wielcy programiści czytaliby dzisiejsze nagłówki, zdziwieni, że w 2016 roku dopiero nadrabiamy zaległości.

Na początku XX wieku transport miejski (zwłaszcza w zatłoczonych obszarach miejskich) nadal składał się głównie z powozów konnych. Dla wielu, elektryczne wózki były idealnym zamiennikiem dla koni: były ciche, nie musiały być karmione, a nawet wtedy były uważane za bardzo „czystą” alternatywę (czytaj: brak kupy na ulicach, poważny problem w czas). Nawet wady silników elektrycznych sprawiły, że doskonale sprawdziły się w ruchu miejskim: ulice i arterie w tym czasie nie zostały zbudowane dla pojazdów poruszających się z prędkością większą niż 20 mil na godzinę, a konie i pociągi nadal były preferowane na długie podróże, więc ograniczony zasięg pojazdów elektrycznych był mniej lub bardziej problematyczny.

W pierwszej dekadzie XX wieku usługi pocztowe w Paryżu i Londynie miały floty elektrycznych wagonów do dostarczania poczty. Nowy Jork wspierał rozwijający się przemysł taksówek elektrycznych (90 procent samochodów w flotach taksówek było elektrycznych). Na obszarach miejskich w całej Ameryce i Europie usługi dostawcze zaczynają zastępować floty wagonów konnych elektrycznymi wagonami dostawczymi zdolnymi do ciągnięcia tysięcy funtów ładunku.

Dlaczego więc świat potrzebował kolejnych 100 lat, aby ponownie objąć pojazdy elektryczne? Jak się okazuje, samochód elektryczny z początku XX wieku cierpiał z powodu tych samych przeszkód, które w 2016 roku nadal utrudniają przemysł.

Ważne jest, aby zrozumieć, że na przełomie XIX i XX wieku elektryczność była nadal uważana za nowość: tylko około 3 procent domów miało dostęp do energii elektrycznej. Podobnie jak teraz, trudno było znaleźć doładowanie. Thomas Edison, ojciec samego elektryczności, mocno naciskał na elektryczność jako źródło energii przyszłości, ale szczególnie w kwitnącym przemyśle samochodowym. Edison starał się nie tylko udoskonalić wytrzymałe akumulatory zdolne zapewnić wozy elektryczne o większym zasięgu i mocy, ale wyobrażał sobie świat z odpowiednią infrastrukturą: elektryczne stacje ładujące jako wbudowane funkcje każdego domu, budynku i przestrzeni publicznej. Jego wizja brzmi teraz jak boisko do sprzedaży pojazdów elektrycznych:

„Elektryczność to rzecz. Nie ma żadnych szumiących i miażdżących narzędzi z ich licznymi dźwigniami, które mogłyby zmylić. Nie ma prawie tak przerażającego niepewnego pulsowania i warkotu potężnego silnika spalinowego. Nie ma systemu cyrkulacji wody, który mógłby wymknąć się spod kontroli, żadnej niebezpiecznej i cuchnącej benzyny i żadnego hałasu. ”

Jak na ironię, to właśnie Edison rozpoczął produkcję elektrycznych samochodów, które przyczyniły się do jego upadku. Sparował się z byłym pracownikiem o imieniu Henry Ford, aby opracować tani pojazd elektryczny produkowany seryjnie. Samochody elektryczne były w tamtym czasie absurdalnie drogie, wahały się od 1000 $ do 3000 $ (w porównaniu z 25 do 100 $ za konia i około 600 $ za model T). Następnie w Teksasie znaleziono ropę - dużo - a gaz był tańszy niż produkcja energii elektrycznej. Przemysł naftowy, być może świadomy jego naturalnych wad, rozpoczął tworzenie jednej z najpotężniejszych grup lobbingowych w historii kapitalizmu.

Trzeba przyznać, że Ford - który stał się jednym z najbogatszych ludzi na świecie, produkując tanie samochody z silnikami gazowymi - zainwestował równowartość 31,5 miliona dolarów w projekt pojazdu elektrycznego ze swoim byłym szefem (100 lat później, Ford Firma Motor Company ogłosiła, że ​​zainwestuje około 135 milionów dolarów w swój „nowy” projekt pojazdu elektrycznego.Podczas gdy bardziej konspiracyjni twierdzą, że projekt się rozpadł z powodu podstępnych stosunków Forda z przemysłem naftowym, biograf Forda Forda Richardsona Bryana przedstawia przypadek, że to lojalność Forda wobec Edisona zakończyła się zgubą projektu.

Zgodnie z teorią, Ford używałby tylko akumulatorów zaprojektowanych i wyprodukowanych przez Edisona, zamawiając 100 000 akumulatorów bez właściwego testowania ich na swoim prototypie. Jak się okazuje, baterie Edisona - aby użyć właściwego technicznego żargonu - wyssały tylny smoczek. Baterie Edisona były dosłownie niezdolne do poruszania się samochodem. Inżynierowie Forda błagali go, by użył lepszych baterii, ale słynny uparty Ford odmówił. Kiedy dowiedział się, że kilku nieuczciwych pracowników przetestowało nowy prototyp elektryczny za pomocą cięższych akumulatorów kwasowo-ołowiowych innej firmy, Ford odwrócił swoje Twinkies. Zamiast inwestować w nowe baterie jednego z konkurentów Edisona, zdecydował się na zmniejszenie strat i zamknięcie projektu.

Nawet w przypadku awarii Forda dziesiątki producentów produkują pojazdy elektryczne, a technologia z roku na rok jest coraz lepsza i tańsza. Podczas gdy Edisonowi nie udało się wyprodukować odpowiednich baterii, jego wizja miejskich sieci elektrycznych stawała się rzeczywistością: w latach 1910–1920 dostęp do energii elektrycznej gwałtownie wzrósł z 3% do 35%. Podczas gdy domowe stacje ładowania brzmiały jak coś z tego Jetsonowie jeszcze 10 lat temu faktycznie stały się praktyczną i całkowicie wykonalną opcją przed I wojną światową New York Times artykuł opublikowany w 1911 r.:

„Teraz właściciel elektryczności może zainstalować własną instalację ładowania w swojej stajni, a firmy energetyczne pragną podłączyć swoje przewody zasilające do tych indywidualnych stacji ładowania”.

Co dziwne, jedną z głównych przyczyn upadku samochodów elektrycznych było niewiele wspólnego z ograniczeniami technologicznymi, a nawet kosztem, ale raczej z marketingiem płciowym. W rzeczywistości, walka pomiędzy producentami samochodów z napędem elektrycznym i elektrycznym jest tym, gdzie naprawdę zaczynamy dostrzegać rozwój płciowych aspektów kultury samochodowej. Jak pisze Deborah Clarke w swojej książce Driving Women: Fiction and Automobile Culture w Ameryce XX wieku:

„Wyznaczając elektryczność jako„ samochód kobiecy ”, mężczyźni za jednym zamachem wzmocnili swoją definicję właściwej kobiecości i próbowali jeszcze bardziej ograniczyć kobiety”.

Elektryczne wagony zaczęły być sprzedawane niemal wyłącznie jako dosłowne czterokołowe urządzenia dla pań, które pragnęły „iluzji wolności” do podróżowania po mieście, jak im się podoba, ale nie były w stanie poradzić sobie z mocą lub komplikacjami „prawdziwego” gazu napędzane samochody, co przy tych wszystkich skomplikowanych dźwigniach i pedałach oraz wydechach i stukotach.

Nawet dzisiaj producenci próbują przełamać piętno pojazdów hybrydowych i elektrycznych kobiecy dla czerwonokrwistych Amerykanów. Główną przeszkodą dla firm takich jak Tesla, GM, Ford i Toyota udowadnia, że ​​nawet hybrydy i urządzenia elektryczne mogą oferować takie samo poczucie machismo (czytaj: odpowiednie rozszerzenie penisa) jako odpowiedniki zasilane gazem.

Wielki kryzys zakończył OG EV. Gdy giełda upadła, zarówno pieniądze, jak i wola opracowania bardziej wydajnej technologii pojazdów elektrycznych i infrastruktury zniknęły. Pod koniec II wojny światowej było jasne, że przemysł naftowy jest królem, i choć wątpliwe jest, by Henry Ford był pionkiem globalnej kabały naftowej, z pewnością istnieją dowody sugerujące, że duża ropa odegrała ważną rolę w wyłączeniu samochodów elektrycznych droga na następne, och, około 70 lat. W tym czasie nowoczesna gospodarka napędzana ropą naftową pustoszyła prerie i oceany, finansowała i uzasadniała wojny, i wpompowywała wystarczającą ilość węgla do atmosfery, aby zapewnić katastrofę całego klimatu.

Tak, świat w końcu wraca do gry EV. Tymczasem edwardiańscy futuraliści obserwują eter, zastanawiając się, co w niebieskich płomieniach zajęło nam tak długo.