Przyjazne rowerom miasta USA przychodzą z jednym bardzo niebezpiecznym kosztem

W miarę jak miasta dążą do poprawy jakości życia swoich mieszkańców, wielu z nich stara się promować spacery i jazdę na rowerze. Taka polityka ma sens, ponieważ na dłuższą metę może prowadzić do mniejszego ruchu, czystszego powietrza i zdrowszych ludzi. Jednak wyniki nie są pozytywne, zwłaszcza w perspektywie krótko- i średnioterminowej.

Na przykład w Waszyngtonie liczba ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym spadła w 2018 r. W porównaniu z rokiem poprzednim, ale liczba zgonów pieszych i rowerzystów wzrosła o 20%. Liczba zgonów pieszych również wzrosła w Nowym Jorku, a liczba śmiertelnych wypadków pieszych i rowerowych wzrosła w Los Angeles w ciągu ostatnich kilku lat.

W całym kraju liczba śmiertelnych rowerzystów wzrosła o 25 procent od 2010 r., A liczba zgonów pieszych wzrosła o 45 procent.

Więcej osób ginie, ponieważ miasta zachęcają mieszkańców do chodzenia i jazdy na rowerze, ale ich drogi są nadal zdominowane przez szybko zmieniający się ruch samochodowy. Jak wykazały moje badania, ta zmienna mieszanka może być zabójcza.

Długi spadek liczby ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym

W perspektywie długoterminowej liczba ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym w Stanach Zjednoczonych spada. We wczesnych latach 70. prawie 55 000 Amerykanów ginęło rocznie w wypadkach drogowych, w tym w pojazdach, pieszych i rowerzystach. Do 2017 r. Liczba ta spadła do około 40 000, nawet przy wzroście liczby przejechanych mil.

Ogólny spadek jest potwierdzeniem prawa Smeeda, nazwanego na cześć R.J. Smeed, uczony w brytyjskim Laboratorium Badań Drogowych. Smeed stwierdził, że początkowo wraz z wprowadzeniem pojazdów silnikowych, liczba zgonów na drogach rośnie. Na całym świecie prawie 1,35 miliona ludzi umiera każdego roku w wypadkach drogowych, ale 93 procent tych ofiar śmiertelnych ma miejsce w krajach o niskich i średnich dochodach, gdzie masowe użytkowanie pojazdów jest zjawiskiem niedawnym.

Ponieważ producenci produkują bezpieczniejsze pojazdy, miasta poprawiają drogi, a kierowcy stają się bardziej biegli, liczba ofiar śmiertelnych spada. Ale prawo Smeeda wydaje się trzymać tylko ludzi w samochodach - nie dla innych użytkowników dróg.

Globalny raport o stanie pokazuje, że obrażenia w ruchu drogowym są obecnie największą przyczyną zgonów dzieci i młodych dorosłych, a ponad połowa wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych to piesi, rowerzyści i motocykliści. W Stanach Zjednoczonych liczba ofiar śmiertelnych kierowców spadła z 27 348 w 2006 r. Do 23 611 w 2017 r., Ale liczba ofiar śmiertelnych wśród pieszych i rowerzystów wzrosła z 5 567 do 6760.

Miasto zorientowane na pojazd

Współczesne amerykańskie miasta są zaprojektowane głównie dla pojazdów silnikowych. Na przełomie XX i XX wieku ludzie i samochody dzielili ulice miasta, które służyły jako miejsca zabaw dla dzieci, dorośli do chodzenia i sąsiadów. Od lat 1900 do wczesnych lat 30. XX wieku toczono bitwę, ponieważ pojazdy silnikowe stawały się coraz bardziej dominujące. Wraz ze wzrostem liczby ofiar śmiertelnych, wściekłe tłumy ciągnęły lekkomyślnych kierowców ze swoich samochodów, a niektóre miasta drukowały „mapy morderstw” pokazujące, gdzie ludzie zginęli w ruchu ulicznym.

Wygrały jednak zainteresowania motoryzacyjne. Od lat 50. XX wieku ulice miasta straciły swą serdeczność. Drogi zostały zaprojektowane z myślą o szybkim ruchu pojazdów bez przeszkód, z niewielką liczbą przejść dla pieszych lub ścieżek rowerowych.

Nawet dzisiaj kierowcy w wielu miastach są w stanie skręcić w ulice na skrzyżowaniach, na których przechodzą także piesi. Większość pieszych i rowerzystów jest zabijanych lub rannych, gdy przestrzegają prawa.

Gdzie Anita Kurmann została zabita przez kierowcę ciężarówki.

Jeśli @BostonBTD nie odłoży słupków i nie dokręci tego zakrętu, to się powtórzy. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 11 kwietnia 2017

Nowy dziki zachód

W XXI wieku pojawiło się nowe miasto, które jest bardziej przyjazne dla rowerzystów. Jednak fragmentaryczne wdrażanie ścieżek rowerowych, stref dla pieszych i środków uspokajania ruchu często tylko zwiększa zamieszanie.

Wiele ścieżek rowerowych i stref dla pieszych rozciąga się tylko na krótkie odległości. Większość amerykańskich kierowców musi jeszcze w pełni docenić, że miejskie ulice mają być dzielone. Nawet w najlepszych czasach samochody i ciężarówki nie są dobre w dzieleniu drogi. Kierowcy pojazdów często poruszają się zbyt szybko, aby zidentyfikować i zareagować na pieszych i rowerzystów. Martwe pola dla kierowców mogą być śmiertelnymi pułapkami dla innych użytkowników dróg.

Potem jest asymetria. Kierowcy operują szybko poruszającą się śmiercionośną bronią i są osłonięci tarczą ochronną. A szybkość dosłownie zabija. Samochód uderzający w pieszego z prędkością 36 do 45 mph na godzinę jest czterokrotnie bardziej narażony na śmierć niż pojazd jadący z prędkością od 26 do 30 mph.

Dodatkowym zagrożeniem są rozproszeni kierowcy i piesi oraz wprowadzenie skuterów elektrycznych. Niektórzy obserwatorzy uważają również, że epidemia narcyzmu powoduje bardziej agresywną jazdę.

Wszystkie te czynniki sprawiają, że chodzenie i jazda na rowerze są bardziej niebezpieczne. Podczas gdy liczba zgonów pieszych w Norwegii spadła o 37 procent w latach 2010–2016, w Stanach Zjednoczonych wzrosła o 39 procent. Liczba ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym wzrasta w Stanach Zjednoczonych po wyższych stawkach niż w przypadku większości innych zamożnych krajów.

Lepsza wizja

Vision Zero, strategia zaproponowana po raz pierwszy w Szwecji w 1997 r., Wyobraża sobie miasta bez ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń. Co najmniej 18 miast i stanów USA podpisało umowę, aby osiągnąć ten cel do 2024 r., W tym Boston, Chicago, Los Angeles, Nowy Jork i Waszyngton.

Strategie różnią się w zależności od miasta. Na przykład Boston zredukował ograniczenie prędkości miasta z 30 mil na godzinę do 25 mil na godzinę. Washington DC ulepsza 36 skrzyżowań, które stanowią zagrożenie dla pieszych i wprowadzają więcej zasad przyjaznych rowerom. Te miasta nadal mają daleko do zrobienia, ale idą w dobrym kierunku.

Istnieje wiele innych opcji. Producenci mogą zmniejszyć zagrożenie dla pieszych i rowerzystów, zmniejszając wysokość zderzaków przednich. Miasta mogą uczynić ulice bezpieczniejszymi dzięki połączeniu ograniczeń prędkości, środków uspokajających, „diet drogowych” dla dzielnic, które ograniczają prędkość i natężenie ruchu, oraz lepszej edukacji dla wszystkich użytkowników dróg.

Inicjatywy mające na celu stworzenie większej infrastruktury przyjaznej pieszym i rowerom powinny być również wrażliwe na różnice społeczne i klasowe, które mogą kształtować lokalne priorytety. Zwolennicy twierdzą, że przejście na pojazdy autonomiczne może uczynić ulice bezpieczniejszymi, chociaż werdykt wciąż nie jest zgodny z tym twierdzeniem.

Najbardziej radykalna zmiana wymagać będzie nie tylko przeprojektowania ruchu miejskiego, ale także ponownego przemyślenia naszych miast. Moim zdaniem musimy myśleć o nich jako o wspólnych przestrzeniach o wolniejszym ruchu i postrzegać ulice sąsiedzkie jako miejsca do życia i dzielenia się, a nie tylko jeździć z dużą prędkością.

Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w The Conversation przez Johna Renniego Shorta. Przeczytaj oryginalny artykuł tutaj.