Expert mówi, że Hyperloop źle sobie radzi z wysyłką: „Dlaczego musimy przenieść ładunek z prędkością 500 mil na godzinę?”

Hyperloop, szybkobieżna, niskoemisyjna, prawie szczelnie zamknięta tuba stworzona przez SpaceX i prezesa Tesli, Elona Muska, zaczyna nabierać kształtu. Choć futurystyczne rozwiązanie podróżnicze ma wyraźny potencjał poruszania się ludzi, jego użyteczność w dziedzinie transportu ładunków jest znacznie mroczniejsza.

Jedną z najlepszych i najczęściej omawianych cech Hyperloopa jest jego szybkość. Hyperloop One, firma, która z powodzeniem przetestowała swój system napędowy w tym tygodniu, dąży do osiągnięcia prędkości nawet 750 mph. Ale, Barry Prentice, profesor zarządzania łańcuchem dostaw w IH University of Manitoba. Asper School of Business twierdzi, że prędkość transportu ma stosunkowo niewielkie znaczenie.

„Dlaczego musimy przenosić ładunek z prędkością 500 mil na godzinę?” Mówi Prentice Odwrotność. „Ludzie to inna sprawa. Ludzie cenią swój czas, ale ładunek nie. Ludzie, którzy wysyłają ładunek, kosztują znacznie więcej niż czas. ”

Mówi, że na pewno będzie rynek dla tych, którzy chcą wysłać ładunek między L.A. i San Francisco w ciągu 30 minut. Czas podróży, o którym mówił Elon Musk, będzie możliwy dzięki Hyperloopowi. Na przykład, osoby wysyłające przedmioty łatwo psujące się mogą chcieć skorzystać z prędkości lub rozważyć przypadek, w którym organ musi szybko dostać się z jednego miasta do drugiego w celu przeszczepu awaryjnego. Ale Prentice mówi, że Hyperloop ostatecznie okaże się niepraktyczny i zbyt drogi dla większości firm żeglugowych.

Kiedy Elon Musk mówi o niskich kosztach, wskazuje na budowanie kapsuły i tanie podróże pasażerskie. W swoim oficjalnym raporcie z 2013 roku, zatytułowanym „Hyperloop Alpha”, napisał o opłacalności tego systemu transportu neutralnego pod względem emisji dwutlenku węgla. Panele słoneczne wyścielające zewnętrzne rury w dużej mierze zasilałyby elektronikę, dzięki czemu indywidualne wycieczki były tak tanie, jak 20 USD za osobę. Wyliczył również przewidywany koszt budowy takiego systemu i doszedł do wniosku, że linia tylko dla pasażerów kosztowałaby 6 miliardów dolarów, a nieco większa linia pasażerska i towarowa kosztowałaby 7,5 miliarda dolarów.

Gdy firmy żeglugowe mówią o niskich kosztach, mówią w kategoriach kosztu przesyłki. Poszczególne strąki nie będą w stanie wysyłać dużego ładunku na podróż w porównaniu z innymi, bardziej znanymi formami transportu ładunków.

Szczegóły dotyczące białej księgi, które hiperopasowanie z ładunkiem musiałoby zwiększyć do średnicy 10 stóp i 10 cali, aby pomieścić dodatkową przestrzeń. Ma to sens na podstawie rysunku koncepcyjnego Hyperloop One, który pokazuje, że jeden standardowy kontener towarowy o wysokości ośmiu stóp, długości 20 lub 40 stóp jest ładowany do kapsuły.

W międzyczasie 18-kołowe ciężarówki przewożą około 80 000 funtów ładunku w przyczepach o długości od 70 do 80 stóp; konwencjonalne pociągi szynowe średnio ciągną ponad 6 000 stóp długości tych samych przyczep, a statki towarowe przewożące ładunki przez oceany mogą pomieścić ich setki do zaskakujących zaciągów o dużej objętości.

Trudno sobie wyobrazić system hiperloopu konkurujący z tymi rodzajami transportu dużych ładunków, ale nie wydaje się, by początkowa koncepcja Muska i tak oznaczała konkurowanie na tym poziomie.

Jego biała księga przedstawia plan linii pasażersko-towarowej, więc być może plan koncentruje się bardziej na uzupełnianiu podróży pasażerów niż na zakłócaniu dużych konkurentów.

„Jasne, jeśli wszystko jest zbudowane i tylko 50-procentowe wykorzystanie przez pasażerów, równie dobrze można umieścić jakiś ładunek; to lepsze niż nic - mówi Prentice. „Ale nie widzę, żeby ładunek kiedykolwiek miał pełny koszt”.

Statki powietrzne, takie jak Airlander 10, okazałyby się znacznie bardziej przełomową technologią w transporcie ładunków, a na początku może Hyperloop powinien trzymać się tego, co ma być najlepsze: transportu pasażerskiego.