Problem z planami Hyperloopa Elona Muska Nikt nie chce o tym mówić: wymioty

Kilka dni temu dyrektor firmy Hyperloop Transportation Technologies - jednej z dwóch dużych firm, które chcą przekształcić Hyperloop z science fiction w rzeczywistość - powiedział, że głównym wydatkiem poniesionym podczas budowy będzie „rura”. Ma to absolutną rację, jeśli myśli o budowie Hyperloop jako dowód koncepcji. Jeśli chce zbudować coś funkcjonalnego, z którego ludzie korzystają, powinien przygotować się do wydania większości pieniędzy swojej firmy na wykładzinę. Problem z hipertransportem Elona Muska - o którym ludzie już nie mówią - polega na tym, że jeźdźcy będą wymiotować wszędzie.

To oczywiście hiperboliczne, ale faktem jest, że sposób, w jaki Hyperloop jest obecnie udostępniany publiczności - pneumatyczna rura o prędkości 750 mil na godzinę, zaprojektowana w celu przeniesienia właścicieli Tesli z San Francisco do Los Angeles w 35 minut - nie robi dotyk ludzkiej fizjologii i komfortu stworzenia. Kiedy ludzie dojeżdżają do pracy iz pracy, wędrują po mieście, by zajmować się sprawami, lub podróżują na duże odległości, chcą to robić bez odczuwania głębokiego dyskomfortu. Prędkość jest świetna, ale jest powód, dla którego ludzie rezygnują z zatłoczonego metra, by bezbożnym ruchem, jeśli to znaczy, że mogą przynajmniej cieszyć się trochę miejsca w swoim samochodzie.

W próżni ludzie mogą poradzić sobie ze stałą prędkością, czy to w tempie ślimaka, czy zgrzytem pocisku. Ale prawdziwy Hyperloop nie przemieści się o kilkaset mil, a potem w przeciwnym kierunku. Pojawią się przestoje, wiele z nich, jeśli tego rodzaju technologia pojawi się jako następca naszego starzejącego się systemu kolejowego. Oznacza to, że strąki będą przyspieszać i zwalniać częściej niż większość z nas by chciała. A Stany Zjednoczone nie są płaskie - w niektórych miejscach jest dość chropowaty. Hyperloop będzie zmuszony do obejścia tych rzeczy, a nawet w niektórych przypadkach.

Obecnie pociągi dużych prędkości (wszystkie wściekłe w krajach azjatyckich, takich jak Chiny i Japonia) osiągają około 200 mil na godzinę lub mniej. Poruszanie się z tak dużą szybkością konsekwentnie wytwarza kilka fizycznych objawów, ale przyspieszenie, opóźnienie i zwroty stają się problematyczne po pewnym momencie. Ludzkie ciało może obsłużyć tylko około 0,2 G przyspieszenia w pionie lub w bok. Hyperloop wymagałby przyspieszeń, które potencjalnie przekroczyłyby ten limit (do siedmiu razy większy niż limity nałożone na japoński pociąg Shinkansen).

Kiedy się poruszasz, siły G działają na twoje ciało, na oba pozytywne sposoby (np. Pchając cię z powrotem na swoje miejsce) i negatywne (np. Pociągając cię do pasa). Kiedy rzucasz umiejętność poruszania się w trzech różnych płaszczyznach, walczysz z G-siłami w trzech różnych kierunkach. Twój przewód pokarmowy może przechylić się w innym kierunku niż kręgosłup. W tym momencie pojawiają się nudności - i jeśli jazda nie skończy się wkrótce lub jeśli nie znajdziesz sposobu na dostosowanie się, przygotuj się na przywitanie się na ostatnim posiłku.

Rozwiązaniem jest oczywiście spowolnienie. Konkurs Hyperloop Pod, sponsorowany przez Elon Musk i SpaceX, wymaga od zespołów konstruowania strąków o prędkości co najmniej 240 mil na godzinę. Oczywiście zespoły takie jak MIT budują prototypy, które mogą poruszać się znacznie szybciej. Jednak gdy Hyperloop porusza się do przodu, zasięg 240 mph może być w rzeczywistości standardem poza Wielkimi Równinami. Jeśli zbyt szybki jest zbyt niewygodny, Hyperloop zwolni.

Ważne jest, aby podkreślić, że ludzka fizjologia jest względna - co powoduje, że jedna osoba na nieszczęścia jest cudzą filiżanką herbaty. Niektórzy ludzie mogą poradzić sobie z wyboistą jazdą lepiej niż inni. Problem z Hyperloopem - w jego najbardziej idealnej formie - polega na tym, że każdy jego zakręt sprawi, że wszyscy poczują się niekomfortowo. Jako technologia, Hyperloop jest jednym z najbardziej intrygujących projektów w trakcie opracowywania. Powinniśmy jednak podejść do tego ze zdrowym poczuciem sceptycyzmu, zanim zaczniemy widzieć, jak faktyczni pasażerowie reagują na wysyłanie około dziewięciu dziesiątych prędkości dźwięku.