Po zwycięstwie w konkursie Hyperloop, MIT patrzy w przyszłość: „Będziemy pewni, by zaimponować”

John Mayo i jego koledzy są podekscytowani tym, co będzie intensywne przez kilka następnych miesięcy. „W weekend projektowy wspaniale sobie radzimy, ale teraz cały świat będzie nas obserwował.” Odnosi się do zaskakującego, swego rodzaju, pierwszego miejsca w swoim zespole. odcinek konkursu Hyperloop Pod SpaceX w zeszłym miesiącu w Teksasie. Odwołuje się również do zniechęcającego zadania zbudowania działającego, działającego na skalę ludzką strąka Hyperloop zdolnego do zbliżania się z prędkością do 700 mph. Mają do lata, żeby to się stało.

Mayo jest kierownikiem projektu zespołu Hyperloop z Massachusetts Institute of Technology, który pod koniec stycznia zdobył najwyższe wyróżnienia podczas weekendu projektowania w Texas A&M. Pierwszym miejscem, w którym MIT zajął pierwsze miejsce, był Delft University of Technology w Holandii. University of Wisconsin, Virginia Tech i University of California, Irvine dopełniły pierwszą piątkę.

Podczas gdy MIT go nie blokowało - było mnóstwo naprawdę atrakcyjnych projektów przygotowanych przez mnóstwo zespołów z dużych i małych instytucji - było to preferowane do wygrania. Ale kiedy jesteś sponsorowany przez najlepszą (i zapewne na świecie) najlepszą szkołę inżynieryjną, spodziewasz się, że pojawisz się w tego rodzaju konkursach jako czołowy kandydat.

Dziękuję @SpaceX i @TAMU za zorganizowanie tego niesamowitego konkursu @Hyperloop i wydarzenia #buildapod pic.twitter.com/39yzlZMgdt

- MIT Hyperloop (@MITHyperloop) 31 stycznia 2016 r

To był tylko pierwszy etap zawodów, którego celem było zmniejszenie niewiarygodnie dużej puli do zaledwie 10 drużyn. Ci finaliści będą teraz budować i wkładać swoje strąki do akcji na jednomilowym torze o średnicy sześciu stóp w Hawthorne w Kalifornii tego lata.

Na razie MIT Hyperloop pojawił się jako zespół do pokonania. I zrobili to za pomocą projektu, który nie miał nawet miejsca dla jednej osoby, a nawet ładunku.

Wiem, o czym myślisz - jak do cholery możesz wygrać konkurs na projekt transportu, kiedy projektujesz technicznie niczego nie transportuje ?

Celem zawodów jest zademonstrowanie możliwości uzyskania czegoś takiego jak Hyperloop, aby można było go uruchomić - możesz mieć kapsułę poruszającą się przez gigantyczną rurę opartą tylko na ciśnieniu powietrza i uda ci się dostać z San Francisco do L.A. w ciągu 30 minut.

Mając to na uwadze, zespół MIT dążył do minimalnych standardów, które pozwoliłyby im udowodnić tę koncepcję. Podczas gdy oryginalny biały papier Muska rozbił coś, co poruszyłoby się z prędkością 700 mil na godzinę, rzeczywisty test dla konkurencji musi wynosić 240 mph.

Mayo mówi Odwrotność zespół zidentyfikował pięć najważniejszych części Hyperloop: lewitacja, hamowanie, kontrola, przyspieszenie o dużej prędkości i telemetria. Zespół zdecydował się skoncentrować na pierwszych trzech - więc podczas gdy kapsuła może bardzo dobrze osiągnąć maksymalną prędkość 700 mph, nie jest to zoptymalizowane.

Mayo i jego koledzy zdecydowali się na lewitację za pomocą magnesów, ponieważ SpaceX odchylił się od koncepcji białej księgi gładkiej rury, do rury z betonową warstwą i aluminiowymi płytami na dole i aluminiową szyną na górze, z spoiny około pół cala wysokości. Używając powierzchni tuby, Mayo mówi, że nie jest już naprawdę opłacalna. Aluminiowe gąsienice umożliwiają pracę z łożyskami powietrznymi, ale oferują także zawieszenie elektrodynamiczne poprzez lewitację magnetyczną.

„Nie zużywa energii” - mówi Mayo. „To naprawdę działa lepiej niż łożyska powietrzne”.

Zespół był nieugięty w opracowaniu układu hamulcowego, który mógłby zapewnić bezpieczeństwo przy bardzo wysokich prędkościach. „W prawdziwym Hyperloopie nie zatrzymałbyś kapsuły na 2,4 G”, mówi Mayo. „Ale na odcinku testowym o długości mili, bez ludzi, musisz po osiągnięciu wysokich prędkości udowodnić, że twoje systemy lewitacji działają poprawnie”.

Ponieważ kapsuła konkursowa nie trzyma ludzi, zespół MIT „postanowił skalować kapsułę w coś, co możemy zbudować”, mówi Mayo. Zespół musi go zbudować do czerwca, a wciąż jest wiele testów do wykonania. Dowiedzenie się, jak stworzyć inny przedział pasażerski, jest obecnie nieco mniej ważne niż, powiedzmy, tworzenie systemów hamowania i sterowania.

Jednym z głównych sposobów, w jaki MIT oddzielił się od konkurencji, była produktywność ich tworzenia. Każda część została dokładnie przeanalizowana i przeanalizowana, zanim zespół postanowił uczynić ją stałą częścią projektu. Te rozważania mogą kosztować bardziej atrakcyjny i elegancki wygląd, ale dla Mayo i jego kolegów z drużyny jest to niewielka cena. „To nie jest konieczne, aby udowodnić Hyperloopa” - zapewnia Mayo.

Ale pod innymi względami projekt MIT był bardzo podobny do ich konkurencji - podobnie jak w ścisłej współpracy z studentami biznesu w taki sposób, jak robią to zespoły takie jak Carnegie Mellon University.

Ponadto kilka prywatnych firm pomaga sponsorować zespół i zapewnia inwestycje finansowe. Jedna z tych firm, Magplane Technology, projektuje i wytwarza systemy transportu rurociągów wykorzystywane w obecnych i planowanych projektach transportowych.

Mimo to zespół MIT koncentruje się przede wszystkim na inżynierii i produkcji swojego prototypu już teraz, w finałowej rundzie konkursu.

Ograniczenia w projektowaniu zespołu nadal istnieją: Elektrodynamiczny system zawieszenia nie jest czymś, co zostało bardzo szeroko przetestowane, więc zaproponowana przez zespół metoda lewitacji jest stosunkowo nowa. Podobnie jak w przypadku hamowania, system lewitacji jest zaprojektowany dla dużych prędkości i jest trudny do testowania przy niższych prędkościach. To spowoduje problemy z testowaniem i rozwiązywaniem problemów przez zespół przed głównym wydarzeniem lata w konkursie Space X (data i lokalizacja TBA).

Wszystkie oczy są w tym momencie na MIT i nikt nie wie o tym lepiej niż zespół. „Wiemy, że musimy wyjść i zaimponować” - mówi Mayo. „Ale na pewno zrobimy wrażenie”.