Dlaczego żegluga po Arktyce staje się coraz bardziej ryzykowna, gdy ustępuje lód morski

Byłem na pokładzie rosyjskiego statku badawczo-badawczego o długości 364 stóp Akademik Ioffe kiedy doszło do gwałtownego postoju po ugruntowaniu ławicy w odległym regionie Zatoki Boothia w kanadyjskiej Arktyce. Na szczęście żaden ze 102 pasażerów i 24 członków załogi nie odniósł obrażeń. Zanieczyszczenia chemiczne, które mogły zostać wypompowane z wody zęzowej, wydawały się niewielkie.

Mogło się skończyć o wiele gorzej. Byłem na statku reprezentującym Yale Environment 360, który zlecił mi raport na temat zmian klimatycznych w Arktyce i badań, które naukowcy i studenci z sponsorowanego przez Fundację Narodową USA projektu Northwest Passage mieli przeprowadzić w trakcie tego trzytygodniowego rejsu.

Prawie dziewięć godzin zajęło samolotowi Hercules lot z Kanadyjskiego Narodowego Centrum Ratowniczego w Trenton, Ontario, 12 godzin na inny samolot DND z Winnipeg i 20 godzin na przelot helikoptera Kanadyjskiej Straży Wybrzeża. Do tego czasu wchodziliśmy na pokład Akademik Vavilov, rosyjski statek siostrzany, który przybył na ratunek.

Niebezpieczne scenariusze

Gdyby pogoda nie działała na naszą korzyść i gdyby istniał gruby lód taki jak ten, który przepłynęliśmy wiele godzin wcześniej, napotkalibyśmy wiele trudnych i potencjalnie niebezpiecznych scenariuszy.

Potężne wiatry mogły nas obrócić na tej skale, prawdopodobnie wyrywając dziurę w kadłubie, która mogłaby być większa niż ta, która przypuszczalnie zabierała wodę, którą wypompowaliśmy ze statku. Gruby lód zgrzytający o statek prawie uniemożliwiłby wszystkim wejście do łodzi ratunkowych.

W mojej książce ostrzegałem o takim scenariuszu Przyszłe Arktyki: notatki ze świata na krawędzi. Na wykresie przedstawiono tylko 10 procent Oceanu Arktycznego w Kanadzie i mniej niż dwa procent Oceanu Arktycznego w Stanach Zjednoczonych. Tylko 25 procent kanadyjskich map papierowych uważa się za dobre. Niektóre z amerykańskich map sięgają czasów Captains Cook i Vancouver oraz czasów, kiedy Rosjanie byli właścicielami Alaski.

Nie jestem jedynym, który podnosi czerwoną flagę. Eksperci z Arktyki, tacy jak Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers i federalny komisarz ds. Środowiska i zrównoważonego rozwoju, podkreślili rosnące ryzyko żeglugi na Arktyce i ogromne wyzwania związane z terminowym poszukiwaniem i ratowaniem oraz inscenizacją ropy naftowej czyszczenie wycieków.

Uziemienia wzrosły

Od katastrofalnego uziemienia Exxon Valdez u wybrzeży Alaski w 1989 r. lista gruntów cystern paliwowych, statków wiertniczych, statków towarowych i statków pasażerskich kursujących po wodach północnoamerykańskiej Arktyki znacznie wzrosła.

Najbardziej godne uwagi były statki wycieczkowe Hanzeatycki, który osiadł na mieliźnie w kanadyjskiej Arktyce w 1996 roku Clipper Adventurer który osiadł na mieliźnie w Zatoce Koronacyjnej w 2010 r. i Niania, cysterna na paliwo, która osiadła na mieliźnie w pobliżu jeziora Baker w 2012 r., w rejonie, gdzie według marynarzy dochodzenie jest niewielkie. Był to piąty grunt w tej dziedzinie od 2007 roku.

Ponieważ lód morski w Arktyce wciąż się zmniejsza, zapewnia on nowe możliwości firmom wycieczkowym, towarowym i tankowcom oraz ośmiela małe statki do zapuszczania się w nieznane obszary. Niedawna analiza sugeruje, że średnia trasa statku arktycznego przesunęła się o ponad 180 mil bliżej bieguna północnego w ciągu ostatnich siedmiu lat. Kopalnie takie jak Mary River na wyspie Baffin planują wykorzystanie statków do transportu rudy. Większe statki wycieczkowe, takie jak Crystal Serenity które przepłynęły przez Pasaż Północno-Zachodni z 1000 pasażerów i 600 członków załogi w 2017 roku zaczynają testować te możliwości.

Brak portów ratunkowych

Istnieją inne czynniki zwiastujące przyszłe katastrofy. W północnoamerykańskiej Arktyce nie ma portów, z których można by przeprowadzić akcję ratunkową lub oczyszczenie z wycieku ropy.

Lodołamacze są nieliczne. US Coast Guard ma tylko jedną działającą. Kanada ma jeszcze kilka, ale wiele z nich jest na dobrej drodze do likwidacji.

Możliwości prognozowania pogody są słabe ze względu na brak stacji meteorologicznych i coraz bardziej nieprzewidywalny charakter pogody arktycznej. Potężne burze letnie, takie jak rekordowy cyklon letni, który przedarł się przez Arktykę w 2012 r., Rosną. Stabilny lód na brzegu odpływa w nieprzewidywalny sposób.

Na przykład nasz statek został zmuszony do dokonania w ostatniej chwili zmiany trasy startu z powodu lodu, który blokował przejście do zatoki Resolute. Zdając sobie sprawę z wyzwań, dwie firmy wycieczkowe podobno odwołały swoje wyprawy w tym roku w krótkim czasie.

Wiele można i trzeba zrobić, aby zmniejszyć przyszłe ryzyko. Rząd kanadyjski może zmusić statki do korzystania z przyszłościowego wielowiązkowego sonaru z technologią Bluetooth. Wykresy mogą i muszą być szybko aktualizowane. Potrzebnych jest więcej stacji pogodowych. Zrzucanie wody zęzowej powinno być zakazane. Zespół poszukiwawczo-ratowniczy powinien być sezonowo oparty na strategicznej części Arktyki. Port arktyczny jest potrzebny wcześniej niż później.

Istnieje również potrzeba określenia wpływu przyszłej żeglugi na migracje bieługi i narwali.

Nadszedł czas na nadrobienie zaległości, ponieważ niewiele jest oznak, że firmy żeglugowe spieszą się z wykorzystaniem skrótów, które oferuje Przejście Północno-Zachodnie między Atlantykiem a Pacyfikiem. Jednak liczba tranzytów częściowych wzrośnie, gdy statki wycieczkowe, firmy wydobywcze i przyszła działalność naftowo-gazowa skupią swoje oczy na Arktyce.

W obecnej sytuacji nie jesteśmy przygotowani.

Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w „Rozmowie” Edwarda Struzika. Przeczytaj oryginalny artykuł tutaj.